Otázky a odpovědi
^{Středočeská dálnice D3}

OTÁZKA: Jaká je šance úspěšně postavit 60 km dálnice s mosty a tunely, když si stát dosud neporadil s mnohem méně náročnými obchvaty obcí a chybí peníze i na opravy chodníků? Není náhodou těch bezmála 70 miliard korun více potřeba jinde?

ODPOVĚĎ: Zásadním problémem přípravy středočeské dálnice je skutečnost, že naráží na velký odbor občanských sdružení a s nimi sympatizujících obcí. Ze strany odpůrců dochází k účelové blokaci a zdržování veškerých správních procesů, dochází k opakovaným odvolání proti veškerým správním rozhodnutím. ŘSD má již nyní ve vlastní technické přípravě připraveny další procesy přípravy stavby, jejichž spuštění je limitováno právě úspěšným dokončením správních řízení a získání pravomocných rozhodnutí. Stávající stav na silnici I/3 s ohledem na opakovaně naměřené vysoké intenzity provozu považujeme v krátkodobém horizontu za nepřípustný. Kapacitně je komunikace I/3 v období dopravních špiček zcela nedostatečná a současné technické parametry silnice v kombinaci s vysokými intenzitami provozu a častými kongescemi zvyšují statistiky nehodovosti a mají často fatální následky na lidské zdraví a životy. ŘSD se samozřejmě dlouhodobě snaží současný stav na komunikaci I/3 zlepšit realizací rozsáhlých dopravně bezpečnostních opatření, jako je například uspořádání 2+1 v úseku Mirošovice – Benešov, přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové (MUK Čtyřkoly, MÚK Čerčany), přestavbou průsečných křižovatek Červené Vršky a U Topolu na okružní, přípravou úpravy na uspořádání 2+1 v rámci stavby „I/3 Červené Vršky – U Topolu, uspořádání 2+1“ nebo v loňském roce zprovozněném obchvatu Olbramovic. Tato opatření však nebudou zcela dostačovat pro dopravní obsluhu a jednoznačně nejbezpečnější provoz přinese až výstavba nové dálnice. Naopak některé zásadní dopravní závady (např. průtah Miličínem) jsou v krátkodobém horizontu neřešitelné. Kapacitní nedostatečnost silnice I/3 je prokazována prakticky denně dlouhými kolonami.

OTÁZKA: Odhadované náklady na stavbu SD3 byly dle MD v roce 2015 přes 60 miliard korun. Kolik je to nyní po sedmi letech inflace, zdražování surovin a energií? Bylo provedeno nezávislé a aktuální posouzení ekonomické efektivity na základě současných cen? Pokud ano, poskytněte nám ho!

ODPOVĚĎ: Schválené záměry projektů (schváleno na Centrální komisi MD 2.2.2016) jsou s celkovými investičními náklady vč. DPH 56,4 mld. Kč. Tato částka však nezahrnuje pouze stavební náklady, ale veškeré náklady, včetně přípravy a výkupů pozemků. V roce 2015 byla zpracována Studie ekonomické efektivnosti. Tato studie prokázala ekonomickou výhodnost a návratnost vložených investičních prostředků. Další aktualizace ekonomického hodnocení HDM-4 bude zpracována v souladu s rezortními pravidly na základě zpracování dokumentace ve stupni DSP, pokud dojde k navýšení nákladů projektu oproti schválenému Záměru projektu.

OTÁZKA: Obchvat Olbramovic velice pomohl dopravě i bezpečnosti na I/3 a ulevil místním. Čekalo se na něj 30 let, za což nese vinu stát (o vážnějším odporu zde nemůže být řeč). Plánované stavby SV obchvatu Benešova + zahloubení silnice I/3 se aktuálně opět zpožďuje, přitom na rozdíl od dálnice mimo jakoukoliv pochybnost tyto stavby mohou vyřešit zdejší problémy. Neměly by mít tyto stavby společně s obchvatem Miličína přednost před dálnicí? Vy místo pomoci místním propagujete pozvat zahraniční tranzit, který naše území velmi zatěžuje a životní podmínky v obcích zhorší.

ODPOVĚĎ: Jsme si plně vědomi významu komunikace I/3 i jejího současného nevyhovujícího stavu a proto se dlouhodobě snažíme současný stav na komunikaci I/3 zlepšit realizací rozsáhlých dopravně bezpečnostních opatření, jako je například uspořádání 2+1 v úseku Mirošovice – Benešov, přestavba úrovňových křižovatek na mimoúrovňové (MUK Čtyřkoly, MÚK Čerčany), přestavbou průsečných křižovatek Červené Vršky a U Topolu na okružní, přípravou úpravy na uspořádání 2+1 v rámci stavby „I/3 Červené Vršky – U Topolu, uspořádání 2+1“ nebo v loňském roce zprovozněném obchvatu Olbramovic.

Jen je třeba podotknout, že v rámci přípravy obchvatu Olbramovic byl poměrně velký a zásadní odpor a probíhala náročná soudní řízení. Z tohoto důvodu došlo k velkému zdržení při přípravě stavby.

Tato opatření však nebudou zcela dostačovat pro dopravní obsluhu a jednoznačně nejbezpečnější provoz přinese až výstavba nové dálnice. Naopak některé zásadní dopravní závady (např. průtah Miličínem) jsou v krátkodobém horizontu neřešitelné. Kapacitní nedostatečnost silnice I/3 je prokazována prakticky denně dlouhými kolonami. Jediným vyhovujícím a bezpečným řešením je dostavba dálnice D3. Vše ostatní je z hlediska plynulosti a bezpečnosti dopravy absolutně nedostatečné.

OTÁZKA: Územní řízení SD3 nemůže začít. ŘSD podalo po šesti letech znovu žádost, dokumentace DUR ale trpí opět fatálními nedostatky a především nejsou vypořádány předchozí stupně schvalovacího procesu (EIA, vyjímky ZCHD). Aktuálně utrácíte nemalé peníze na podrobné geologické průzkumy potřebné až pro stavební povolení a za výkupy pozemků, které jsou zcela předčasné a pro vlastníky nevýhodné. Připravujeme nákladnou průzkumnou štolu pro jílovské tunely. To je typický salámový přístup. Kdo nese zodpovědnost za takto neefektivní a zbytečně nákladnou přípravu záměru?

ODPOVĚĎ: Aktualizace DÚR, která je podkladem k žádosti o vydání územního rozhodnutí byla zpracována dle rezortní směrnice pro dokumentaci staveb PK, dodatek č.1 s platností od 1.4.2018 (v souvislosti s novelou vyhlášky č. 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb s účinností od 1.1.2018). Rétoriku odpůrců proto vnímáme jako zcela záměrnou a účelovou, protože napadá špičkové odborníky spolupodílející se na přípravě PD a rovněž jako snahu zpochybnit práci řešitelských týmů, kteří se na tomto prioritním, velmi rozsáhlém a náročném projektu spolupodílí. Příprava liniové stavby má své technické zákonitosti a kontinuitu, nelze proto v žádném případě hovořit o salámové metodě. Naopak za včas se připravují podklady pro další stupeň projektové dokumentace. Jednáme s vlastníky ohledně zajištění přístupu pro průzkumnou štolu, což naopak považujeme za velni vstřícné a seriózní jednání. V žádném případě se nedomníváme, že by výkupy byly pro vlastníky nevýhodné. V kontextu aktuální hodnoty peněz a inflace, mohou být naopak i výhodné.

OTÁZKA: Již dvakrát propadlo hodnocení vlivu SD3 na životní prostředí a zdraví obyvatel v okolí dálnice (EIA) a MŽP už rok váhá s dalším prodloužením platnosti. Obsahově je totiž dokumentace hrubě neaktuální, neboť je poplatná době před 12-50 lety! Nemělo by se toto dát do pořádku před tím, než bude ŘSD pokračovat ve schvalovacím procesu? Budete prosazovat dálnici i v případě, že by aktuální vliv na ŽP a zdraví obyvatel byl vyhodnocen jako nepříznivý?

ODPOVĚĎ: Závazné stanovisko EIA je doposud platné, přičemž jeho platnost nemůže, s ohledem na ustanovení § 9a odst. 4 zákona EIA, uplynout dříve, než bude o žádosti ŘSD k jeho prodloužení rozhodnuto. Stanovisko EIA je z roku 2012 a patří k těm novějším již podle nové legislativy. Nerozumíme argumentu s dobou před 50 lety…

V rámci projednávání dalších stupňů projektové dokumentace dochází k aktualizaci posouzení všech dopadů stavby na životní prostředí a přijímají se opatření, v případě dálnice D3 dokonce nadstandardní, abychom maximálním možným způsobem ochránili životní prostředí a okolí dálnice D3. Zdržení v rámci prodloužení platnosti stanoviska EIA naopak nastává z důvodu, že MŽP plánuje prodloužit stanovisko EIA pouze pro západní variantu, protože k ní jsou na rozdíl od východní varianty relevantní podklady.

OTÁZKA: Středočeská dálnice D3 v západní variantě není součástí primární sítě TEN-T, ačkoliv to MD tvrdí. Dá se to lehce ověřit v původní dokumentaci. Pro EU není SD3 prioritou. Dálniční spojení Praha - Jihočeský kraj již nyní zajišťuje dálnice D4, která může mít snadno návaznost v rychlostní silnici 2+2 z Písku do Českých Budějovic. O co opíráte svoje rozhodnutí, že SD3 je pro stát prioritní stavba a je ji potřeba i přes enormní finanční náklady a zásadní negativní vlivy na obyvatele a životní prostředí postavit?

ODPOVĚĎ: 

Středočeská dálnice D3 v podobě, ve které ji stát připravuje, je standardní součástí sítě TEN-T a základní dálniční sítě v ČR ve směru Praha – Tábor – České Budějovice - Rakousko. Ministerstvo dopravy již několikrát vyvrátilo, že by varianta zkapacitnění silnice I/3 mohla nahradit plánovanou dálnici D3.

Problematika vhodnosti trasování se již v minulosti několikrát řešila , a to s opakovaným výsledkem: potvrzením západního koridoru. Důkazem jsou přijatá usnesení Vlády ČR v letech 1999 – 2015 vymezující koridor dálnice D3 v současné trase, tj. v západní variantě.

Umístění stavby v tomto vymezeném koridoru má svoji jednoznačnou dopravně-inženýrskou logiku. Studie ekonomické efektivnosti potvrdila přínosnost sledované západní varianty. Jedná se o celospolečenské přínosy a zisky.

Zda má stavba negativní vliv na zdraví obyvatelstva hodnotí hluková a exhalační studie, vliv na omezení pohybu v krajině pak migrační studie, vliv na přírodu a ostatní prvky životního prostředí pak dokumentace EIA. Tyto všechny studie byly zpracovány se závěry, že stavba D3 je v daném území realizovatelná.

V rámci procesu EIA byly hodnoceny obě varianty – tj. západní (tzv. stabilizovaná, připravovaná ŘSD ČR) a varianta východní (prosazuje Alternativa D3) . Právě varianta západní byla v procesu EIA vyhodnocena jako výhodnější a představuje nejlepší řešení ve vztahu k ochraně obyvatelstva a obytné zástavby před negativními vlivy dopravy (imisní zátěž ovzduší, hluková zátěž) a to jak z hlediska vlastního vedení koridoru, tak z hlediska snížení dopravní (a tedy i hlukové a emisní) zátěže na navazující silniční síti. Jako nejšetrnější je klasifikována též z hlediska vlivů na povrchové a podzemní vody a ochrany kulturně historických hodnot území.

Dálnice D4 nemůže být plnohodnotnou náhradou za dálnici D3. Zdaleka neřeší velmi silné dopravní vztahy do oblasti Táborska a měst na Lužnici a má svůj jiný význam. Mezi Pískem a Českými Budějovice se žádná komunikace v režimu 2+2 jízdní pruhy nepřipravuje.